Solopos.com, SOLO–Sejak 1925 turis Eropa dan warga Batavia sudah bisa menikmati kereta api cepat menuju wilayah Kesultanan Yogyakarta. Rutenya tidak lagi memutar melewati Bogor–Sukabumi–Bandung–Cibatu–Maos–Kroya, tetapi berjalan langsung ke arah timur Batavia menyusuri pesisir utara menuju Cirebon, Kroya, Kutoarjo, dan Yogyakarta.
Rute baru yang lebih cepat itu bisa terlaksana karena sejak 1916 lintas Cikampek–Cirebon–Kroya sudah terhubung rel kereta api. Apalagi sejak 1921 jalur Jatinegara–Cikampek sudah dubbel spoor alias jalur ganda, dengan demikian waktu tempuh perjalanan pun semakin dapat dipangkas.
Promosi Jalur Mudik Pantura Jawa Makin Adem Berkat Trembesi
Kereta api andalan Sultan Hamengkubuwono VIII ketika bepergian ke Batavia ini memulai perjalanannya dari stasiun awal Weltevreden (Gambir). Dari stasiun utama di Batavia kereta api berjalan langsung dan mengisi air sebentar di Cikampek. Setelah itu Djocja Expres kembali meluncur cepat menuju Cheribon SS (Cirebon Kejaksan) untuk berganti lokomotif dan menaikturunkan penumpang.
Di Purwokerto kereta api kembali berhenti untuk menaikturunkan penumpang sekaligus mengisi air. Di Stasiun Kroya, lokomotif Djocja Ekspres kembali diganti setelah itu kereta api kembali melanjutkan perjalanan dan hanya berhenti di Kutoarjo untuk mengisi air. Setelah hampir seharian menempuh perjalanan, Djocja Expres mengakhiri perjalanannya di Djocja SS (Stasiun Tugu).
Ada ratusan jembatan kereta api bentang panjang maupun pendek yang dilewati Djocja Expres selama dalam perjalanan sejauh kira-kira 500 kilometer lebih itu. Beragam tipe jembatan tersebut dibangun menyesuaikan kondisi permukaan tanah yang dilewati jalur kereta api.
Pada saat merancang jembatan, para insinyur harus mampu menghitung dan memperkirakan tekanan gandar lokomotif-lokomotif baru kelak yang akan terus bertambah setiap tahunnya.
Adapun Kekuatan jembatan rel di lintas raya harus lebih besar dengan jembatan di lintas cabang dan jalan trem karena frekuensi perjalanan lebih sering dan jenis lokomotif yang melewatinya pun sudah pasti lebih berat dan rangkaian lebih panjang.
Pada permukaan tanah di pesisir utara Jawa Barat, rel kereta api lebih banyak melintasi saluran air, kali irigasi, dan sungai-sungai kecil. Struktur jembatan di wilayah kontur datar seperti ini didominasi jembatan dengan bentang pendek dengan lebar maksimum 30 meter.
Konstruksinya berupa balok baja yang dipasang di bawah bantalan dan rel. Ada empat tipe jembatan jenis ini yaitu jembatan balok palang dengan gelagar besi, jembatan balok palang baja kembar, jembatan balok palang pelat baja, dan jembatan dinding pelat baja.
Kelebihan jembatan model ini pemasangannya tidak rumit dan lebih hemat biaya karena hanya menggunakan satu atau dua balok baja (istilah bahasa Belanda disebut ‘hoofdligger’) sebagai penyangga utama rel.
Bagan jembatan lengkung dengan sistem batang tarik. Seperti tampak dalam gambar, pada sistem ini bentuk busur atau lengkung jembatan menyesuaikan pembagian beban antara lengkung dengan batang tarik. Pada jembatan-jembatan dengan lengkung yang lebih rigid/ kaku, lengkung akan lebih banyak menerima beban dari pada batang tarik.
Pembangunan jembatan kedua di atas sungai Citarum dekat Stasiun Kedung Gedeh pada 1918-1919. Jembatan tersebut melengkapi pembangunan jalur ganda Jatinegara (Meester Cornelis)-Cikampek yang diresmikan sejak akhir 1921. Karena kondisi tepian Citarum berupa endapan lumpur yang cenderung labil, kedua jembatan yang dikenal dengan nama Tanjungpura itu mengadopsi struktur jembatan lengkung dengan batang tarik sesuai dengan bagan atas gambar. (Sumber: Gedenkboek SS 1925)
Sedangkan pada sungai-sungai besar di dataran rendah dengan jarak permukaan air tidak terlalu tinggi dari rel maka dipasang jembatan berdinding. Maksudnya adalah jembatan rel menggunakan pola dasar struktur baja disusun palang segi tiga dan saling bersambung melintang yang melingkupi jalur kereta api.
Fungsi “dinding” baja di sini bukan sebagai pagar di atas jembatan, tetapi untuk menahan barisan palang di bawah rel. Dengan posisi ini, beban kereta api yang lewat di atasnya tidak bertumpu langsung pada palang utama, tetapi melalui perantaraan palang segi tiga melintang tersebut. Pada perkembangannya ada banyak variasi dalam tipe jembatan rangka batang.
Jembatan rangka batang (truss) merupakan tipe jembatan kereta api paling awal dipakai dan banyak ditemukan pada lintas kereta api pertama NISM (Semarang-Solo-Yogyakarta) dan lintas Surabaya-Pasuruan milik SS.
Memasuki Jawa Tengah tepatnya selepas stasiun Prupuk, jalur mulai menanjak, berkelok-kelok, melintasi sungai, lembah, dan jurang. Di area ini penumpang lebih sering melihat tanggul penyangga jalan rel.
Jembatan-jembatan yang dilewati pun lebih banyak berkonstruksi rangka bawah dengan lintasan rel di atasnya. Jembatan ini cocok dibangun pada lembah sungai atau jurang dengan kedalaman lebih dari 20 meter dan jarak antar tepian lebih panjang.
Tidak seperti pada tipe jembatan balok berupa palang baja besar melintang di bawah rel, ciri khas jembatan jenis ini hanya memerlukan baja berukuran lebih kecil. Batang-batang baja disusun di bawah rel dengan saling mengikat satu sama lain. Konstruksi besi tersebut didesain untuk menahan langsung beban rel dan kereta api.
Untuk menopang susunan baja dan rel, di setiap jarak tertentu dipasang tiang dengan struktur batu bata sesuai dengan ketinggian jembatan. Meski demikian pada jembatan-jembatan tinggi di Priangan seperti Cisomang Lama, Cirahong, maka konstruksi baja dengan ukuran kecil lebih pas dipakai karena dapat mengurangi hambatan angin yang lewat.
Pada zaman Belanda jembatan kereta api terpanjang adalah jembatan Cikacepit dengan bentang konstruksinya dari ujung ke ujung mencapai 285,43 meter. Sedangkan jembatan tertinggi terletak di lembah Cisomang pada lintas Purwakarta-Padalarang. Dengan konstruksi baja yang dibangun pada 1913, tinggi jembatan dari dasar lembah sampai rel adalah 100 meter.
Simak berbagai berita pilihan dan terkini dari Solopos.com di Saluran WhatsApp dengan klik Soloposcom dan Grup Telegram "Solopos.com Berita Terkini" Klik link ini.
